O ile większość ludzi zdaje sobie sprawę z faktu, że każdy pilot musi cieszyć się doskonałym zdrowiem fizycznym i wytrzymałością, dobrą percepcją, zdolnością myślenia analitycznego itp., to jednak nie każdy zdaje sobie sprawę z aspektów psychologicznych wymagań wobec pilotów. Na przykład, wyjątkową rolę w pracy pilota odgrywa coś, co pozornie (i tylko pozornie!) może się wydawać z tą pracą niezwiązane - zdolności interpersonalne.
W latach 70. po kilku katastrofach wykazano, że powodem 70% wypadków lotniczych jest błąd człowieka. Zwrócono uwagę na fakt, że duży negatywny "wkład" w powstawanie incydentów lotniczych może mieć brak efektywnej współpracy w załodze, czy mówiąc ogólniej, "zła atmosfera" panująca w kokpicie. Co więcej, wykazano istnienie zjawiska kapitanozy. Polega ono na tym, że piloci boją się podważyć autorytet dowódcy załogi. Nawet, jeśli kapitan popełnia tragiczny w skutkach błąd, jego drugi pilot często milczy, bojąc się konsekwencji. Nie zwraca uwagi na popełniany błąd, gdyż nie chce "narazić się" kapitanowi. Mogło to przyjąć postać myślenia typu "Jestem młody i niedoświadczony, a kapitan ma duży staż pracy, więc na pewno wie lepiej".
W latach 70. zaczęto więc szukać rozwiązania problemu. To rozwiązanie to CRM (Crew Resource Management), czyli Zarządzanie Zasobami Załogi. Dzisiaj każdy pilot, który chce latać w liniach lotniczych, musi zaliczyć szkolenie z tego zakresu oraz zdać egzamin dopuszczający go do pracy w załodze wieloosobowej.
Pomijając szczegóły zamierzam w przystępny (mam nadzieję) sposób opisać aspekty pracy załóg lotniczych z perspektywy psychologii społecznej. Ten dział psychologii kładzie nacisk na fakt, iż człowiek (jak powszechnie wiadomo) nie jest "samotną wyspą". Funkcjonowanie człowieka to zawsze funkcjonowanie w społeczeństwie, w pewnym kontekście sytuacyjno-kulturowym. Czy, mówiąc prościej - to funkcjonowanie w grupie. Nawet 2 osoby to już najmniejsza możliwa grupa społeczna.
U podstaw CRM leży idea, że aby funkcjonować w sposób efektywny, piloci muszą tworzyć załogę w pełnym tego słowa znaczeniu, muszą funkcjonować jako grupa zdolna do kooperacji. Praca pilota to zawsze praca zespołowa. "Załoga" to dwuosobowy (lub bardziej liczny) zespół ludzi chętnych do współpracy w imię realizacji wspólnych celów - a celem podstawowym jest zapewnienie bezpieczeństwa lotu. Taka, pracująca jako "zgrany zespół" załoga, może osiągnąć więcej niż dwóch siedzących w kokpicie indywidualistów.
Dobra załoga to taka, której członkowie są zdolni do porozumienia. Potrafią się wzajemnie komunikować w sposób skuteczny i efektywny - przekazywać sobie informacje, słuchać się nawzajem, darzyć się szacunkiem. . Dobry pilot to także człowiek asertywny, to znaczy taki, który potrafi bronić swoich racji nie raniąc przy tym uczuć drugiej osoby. Dobry pilot nie boi się np. zwrócić uwagi dowódcy samolotu, że ten postępuje niewłaściwie (np. wykonuje niewłaściwy manewr), dobry dowódca zaś to taki, który zachęca załogantów do otwartego wyrażania swoich opinii, pytań czy wątpliwości.
Ważne jest to, aby komunikaty były jasne i jednoznaczne. W trakcie lotu nie ma czasu na niedomówienia czy interpretowanie wypowiedzi. Wypowiedź wieloznaczna to najprostsza droga do nieporozumienia - które w samolocie może skutkować tragiczną katastrofą. Ważne jest więc, aby piloci nabyli umiejętności efektywnego przekazywania sobie informacji.
W kwestii współpracy między pilotami nabiera znaczenia również problem przywództwa. Swoistym "liderem" w grupie musi być dowódca załogi, kapitan samolotu. Jest to jednak przywództwo rozumiane nie na sposób autorytarny (wydawanie rozkazów), lecz oparte o docenianie wkładu każdego z pilotów w funkcjonowanie załogi jako całości. Dobry kapitan to taki, którego podwładni szanują nie ze strachu, ale dlatego, że na ten szacunek zasługuje; efektywne przywództwo zaś to takie, gdzie "lider"" kieruje się tym, co właściwe dla bezpieczeństwa lotu, a nie tym, kto ma rację (jak to ciekawie ujęto w firmie Beechcraft "focus on WHAT is right, not WHO is right"). Oczywistym jest, że formalnie to kapitan podejmuje decyzje i odpowiada za swoją załogę. Jednakże musi on, jako dobry dowódca, być tym, który dba o dobrą atmosferę w kokpicie, który zachęca do współpracy . Musi starać się zapewnić członkom swojej załogi swoiste "poczucie bezpieczeństwa" - sprawić, aby nie bali się oni, jeśli tego wymaga bezpieczeństwo, zwrócić mu uwagi na błędy. Każdy pilot musi traktować drugiego pilota jako partnera interakcji.
Ostateczna decyzja w każdej związanej z lotem sprawie należy zawsze do kapitana i to on jest odpowiedzialny za samolot pod względem formalnym. Jednak mimo tego, kapitan musi liczyć się ze zdaniem pozostałych członków załogi. To nie oni podejmują decyzję, ale mają prawo kapitanowi doradzać, sugerować - uczestniczyć w procesie podejmowania decyzji.
Zadaniem kapitana, jako "przywódcy" jest również koordynacja działań załogi, jak również swoisty podział zadań oraz ustalenie priorytetów. I tak na przykład, osiągnięciem wprowadzenia CRM jest uświadomienie pilotom założenia, że bez względu na to, co by się w kokpicie nie działo, zawsze najważniejsze jest panowanie nad torem i parametrami lotu. Dopiero kiedy upewnimy się, że samolot leci tak jak powinien i tam, dokąd powinien, można przystąpić do rozwiązywania mniej naglących, bo niezwiązanych bezpośrednio z bezpieczeństwem lotu, problemów.
Podział zadań w kokpicie oznacza, że jeden z pilotów pełni rolę "Pilot flying" (PF - pilot prowadzący samolot), a drugi mu asystuje jako PNF (pilot non-flying). I tak np., jeśli w trakcie lotu wystąpi awaria, to pilot pełniący w danym rejsie rolę "Pilot Flying" dba tylko i wyłącznie o utrzymanie samolotu w powietrzu (odpowiada za pilotaż), a pilot asystujący (PNF) wykonuje wszelkie inne czynności (sprawdzanie list kontrolnych, radzenie sobie ze skutkami awarii, komunikacja z kontrolą lotów). Zwykle jest tak, że piloci zamieniają się rolami i (na przykład) jeśli załoga wykonuje rejs Warszawa-Londyn-Warszawa, to piloci umawiają się, kto jest PF na danym odcinku. I jeśli np. umówią się, że w rejsie do Londynu kapitan jest PF, to w rejsie z Londynu rola PF przypadnie pierwszemu oficerowi. Podział obowiązków kapitan ustala z drugim pilotem podczas tzw. briefingu przed lotem. Wtedy omawiane są również m.in. procedury w trakcie danego rejsu.